Нове керівництво працює над оновленням документа ДС-10 для відновлення відповідності міжнародним стандартам та збереження авіаційної галузі.

Україна опинилася на межі втрати стратегічно важливих міжнародних контрактів, які забезпечують стабільний прибуток, валютні надходження до держбюджету, робочі місця. Причиною стало рішення колишнього голови Державної авіаційної служби України Олександра Більчука, який змінив підхід до супроводу ремонтної документації вертольотів типу Ми-8МТВ та запровадив обмежений формат сертифікатів льотної придатності, чим створив небезпечну ситуацію. Чому це сталося, які загрозі несе та як можливо виправити ситуацію, розбирався УНН.

З 2024 року нині вже звільнений голова Державної авіаційної служби Олександр Більчук запровадив практику масової видачі сертифікатів "restricted SAS" на вертольоти типу Ми-8МТВ. Видача таких сертифікатів з часом поставила під загрозу участь українських вертольотів в міжнародних операціях.

Причина в тому, що у світовій авіаційній практиці цей формат використовується для повітряних суден, що більше не мають повноцінного супроводу, таких, що працюють до повного зносу або конкретну кількість років до припинення роботи, але тимчасово допускаються до обмеженої експлуатації за спеціальними вимогами безпеки. Такі сертифікати ніколи не розглядалися як рівноцінна заміна стандартним документам льотної придатності, необхідним для регулярної чи комерційної експлуатації техніки в міжнародному повітряному середовищі. Крім того, вони не відповідають реальному статусу українських вертольотів типу Ми-8МТВ.

За часів керівництва Державною авіаційною службою Більчуком, "restricted SAS" стали використовуватися як повноцінний сертифікат для всієї лінійки вертольотів типу Ми-8МТВ, попри те, що українські підприємства володіють усіма компетенціями для забезпечення повного циклу технічного обслуговування і супроводу ремонтної документації.

Таке рішення Більчука призвело до порушення усталеної практики сертифікації і фактично вивело техніку за межі прийнятих міжнародних авіаційних стандартів. У такому вигляді сертифікати є неприйнятними для використання в місіях ООН і не відповідають вимогам ІСАО, що створює ризики перегляду, а в окремих випадках — і повної зупинки співпраці з українськими операторами.

Виявивши це в.о. голови Державіаслужби Данііл Меньшиков оголосив про початок комплексної роботи над оновленням документа ДС-10 – ключового нормативного акта, що визначає порядок експлуатації вертольотів та літаків радянського походження на території України. Як зазначено в офіційній заяві регулятора, робота над оновленням ДС-10 має не формальний, а стратегічний характер.

"Необхідність актуалізації ДС-10 зумовлена тим, що окремі рішення, ухвалені попереднім керівництвом Державної авіаційної служби України, призвели до відхилення від національних процедур супроводу та сертифікації вертольотів типу Ми-8МТВ. А також — до застосування обмежених сертифікатів льотної придатності, передбачених процедурою SAS, введеною для повітряних суден, залучених до міжнародних місій."

Тож зараз робота сконцентрована на тому, аби відновити прозорі та зрозумілі правила супроводу документації і підвищити рівень довіри до української авіаційної системи в очах міжнародних партнерів. Регулятор також наголошує, що безпека польотів та дотримання міжнародних вимог залишаються безумовними пріоритетами, а всі подальші зміни будуть публічними й прозорими.

Зазначимо, для галузі це має не лише технічні, але й серйозні економічні наслідки. Адже вертольоти типу Ми-8МТВ – це значна частина інженерної і виробничої екосистеми України. Навколо їхнього обслуговування сформувалася ціла індустрія, що включає робочі місця на державних та приватних підприємствах, виробництво комплектуючих, логістичні й ІТ-сервіси, податки та технології.

Крім того, міжнародні контракти багато років забезпечували стабільний дохід, який дозволяв авіаційним підприємствам інвестувати у власний розвиток, утримувати висококваліфікованих фахівців і підтримувати конкурентоздатність української авіації на глобальному ринку.

Втрата міжнародних контрактів стала б серйозним ударом, особливо в умовах війни, коли авіаційна галузь і так працює у надскладних умовах через закритий повітряний простір і обмежені внутрішні можливості для розвитку.

З огляду на наслідки відходу від усталеної практики, нове керівництво Державіаслужби заявило про намір повернутися до логіки ДС‑10 – документа, створеного для впорядкування експлуатації техніки радянського походження в українській юрисдикції. Його норми визначають, хто саме має супроводжувати ремонтну документацію, яким чином ухвалюються рішення про сертифікацію та як забезпечується безперервність технічної підтримки. Відмова від цих усталених процедур спричинила хаос, який тепер доводиться швидко і системно виправляти.

Повернення до повноцінного нормативного регулювання та відповідності сертифікації стандартам міжнародної авіації є ключовою умовою збереження міжнародних контрактів українських авіаційних підприємств. Це визначить не лише долю окремих контрактів, а й майбутнє української вертолітної галузі, її інженерної школи та позицій України на світовому ринку авіаційних послуг. У ситуації, коли кожне робоче місце та кожна технологічна компетенція мають значення для обороноздатності держави, ці рішення стають питанням не лише економічної, а й національної безпеки.